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大連海底隧道示意圖(資料圖片)
香港紅磡海底隧道即為沉管法建造，1972年通車，已順利運行42年，為目前世界4大最繁忙的道路之一。(資料圖片)
青島膠州灣海底隧道2011年已通車，共開設4條公交線路，極大地方便瞭青島主城區至黃島區的通行。(資料圖片)
今年年初，貫穿鉆石海灣的大連海底隧道項目宣佈全面啟動，大連正加速切換到 雙核運行 模式。對於這條2001年提出、2005年組織論證、目前付諸實施的隧道工程項目，大連人一直充滿期待。同時，對於這項 超級工程 也存在不少疑問，這條計劃工期約4年，服務時間是100年的隧道要怎麼修？將來，它會給我們帶來什麼？
怎麼幹？
為什麼選擇沉管法
雖然建設海底隧道來解決大連城市南北交通的問題早在2001年就已提出，但作為一項投資巨大的超級工程，決策必須慎之又慎，前期的論證就花瞭很長時間。
就拿采取何種施工方式來說，就經過多低音喇叭電容輪的考察、比較、論證。據大連市規劃設計研究院相關負責人介紹，海底隧道一般有3種施工方式，分別為盾構法、鉆爆法及沉管法。
其中，盾構法為使用大型掘進設備進行隧道施工。盾構法對地質條件要求較高，隧道頂部必須保證留有必要的巖層保護厚度。其優點為施工過程中對地表的幹擾較小，能夠較好地控制地表變形。這種施工方式的成本大、工期長。在一般情況下，綜合成本因素，盾構法適用於長度不小於6公裡的隧道工程。截至目前，國內尚無隧道工程選用這種方式進行施工。而大連灣海底隧道雖然水下部分長3公裡、總長約6公裡，但綜合考慮後，適用於掘進機作業的部分隻有2公裡左右。因此，盾構法被最先排除。
其次是鉆爆法，大連灣海底隧道工程曾一度確定使用這種方法。鉆爆法類似於西部通道石門山隧道工程，其施工工序相對簡單，所需費用較低，對地質條件的要求也次於盾構法。已經通車的廈門翔安海底隧道工程即采用這種施工方式。
最後為沉管法，這種施工方式為在陸地先行將隧道輪廓部分分段加工完畢，然後沉入水底連接。這種方式雖然對海底地質條件要求較低，隧道埋沉深度較淺，但對海洋環境影響較大。目前國內已有多項水下隧道工程選用這種方式施工，因此技術比較成熟。而且，沉管式還有日後維護費用較低，近乎一勞永逸；一管可以多用，即可以通車，同時還可以通水、通電、通訊、通有線電視等優點。最後經過多輪考察、研究，最終確定使用沉管法施工。
難在哪？
海底對接精準到厘米
據大連市規劃設計研究院的相關負責人介紹，沉管法施工，簡單地說就是先在海底挖出一道四米深的海溝，同時制作15段，每段長達180米、寬35米的鋼筋混凝土管節，然後把它們按順序安裝到海溝裡，最後連成一個長管子。
說起來簡單，就跟裝下水管道似的，但實際上施工難度不小。這些鋼筋混凝土管節體積龐大、重量驚人，每段管節的重量相當於一艘航空母艦。而安裝這些管節卻又要超級精確，誤差要求控制在幾厘米之內，讓15艘航空母艦排隊，這難度可見一斑。而且，隧道兩頭總要慢慢抬高最終 出水 ，這樣就不免遭遇柔軟土層，要保證建成後100年內總沉降量不超標，就要求軟土地基必須處理好。同時，管節的設計壽命要達到100年，還要保證防水，這對原材料和工藝也提出瞭嚴格的要求。這沉管隧道看起來容易，其實很不簡單。
幹什麼？
還要建沉管加工廠
海底隧道工程雖然啟動瞭，但要真正開工還要等到明年。那麼，這一年又會幹什麼呢？據市城建局相關負責人介紹，今年主要完成前期準備工作，例如，建好預制沉管的加工廠。
據這位負責人介紹，在開工之前還有一定的前期準備工作要完成，比如可行性研究報告，在這份報告中要有15個專項的內容，涉及水土保持、交通組織、沉管工法、海洋生物等。另外，今年還要建好沉管預制加工廠，為將來的沉管預制、施工做好全部的準備工作。
據介紹，海底隧道施工所用的沉管是鋼筋混凝土結構，每段長180米、寬35米，這些沉管都要在加工廠裡制好，再把這些龐然大物運到施工現場。今年，我市將會在大連灣北岸、航三碼頭北側修建一座 船塢 ，專門為海底隧道工程量身定做沉管。
這個加工廠跟船塢原理差不多，在制作沉管時，加工廠內是平地，方便工人們、機械設備通行、操作。沉管澆築完成後，海水會被引入加工廠，沉管在海水浮力作用下會浮起，隨後拖輪等船舶將拖帶著沉管抵達安裝位置進入沉放，沉放過程中，沉管將會由水下定位系統進行定位。
怎麼跑？
雙向6排道，時速60公裡
據市建委的相關負責人介紹，海底隧道建成後，會設置雙向6排車道，為主幹路標準，通行車速是每小時60公裡。南北方向的車流將被設置在沉管中間的管廊隔開，兩個方向的駕駛員互相看不到對方。中央管廊內將會設置供電線路、給水管線等，還將設置交通安全島，為交通事故應急做準備。
海底隧道南側在大連灣南岸、大連港4號碼頭登陸，有兩條出入通路，一條在港隆西路、港灣橋西側設置一對雙車道匝道接港灣廣場方向。在人民路延伸段設置下穿港隆西路的地道，使人民路和港隆西路交叉口形成部分互通式立交。另外一條出入通路，在大連港四號碼頭附近，設置一對雙車道匝道接民主廣場方向，進一步向南便可直達中山廣場。
北側一對匝道在大連灣北岸、大連港外輪航修廠登陸，設置為一對單車道匝道，形成一座立交形式匝道將和東方路向東延伸段相主動式重低音電容連，並最終通過梭魚灣20號路，與大鋼大化搬遷改造地區、梭魚灣商務區連在一起。通車後，從東港區、人民路等地至海灣北岸的老甘井子、中華路，僅需要10多分鐘時間。
作用點？
加速 雙核 城市誕生
海底隧道當然會讓大連南北交通更通暢，但這條耗資巨大的超級工程的意義顯然不止於此。大連理工大學管理與經濟學部部長蘇敬勤教授覺得，海底隧道的開通，讓大連像 雙核 城市轉變，會讓大連這座城市的經濟更具活力、功能更加豐富，大連人的生活也將因此而改變。
按照市政府提出的規劃，未來大連將改變隻有青泥窪橋一帶一個城市核心區的局面，鉆石海灣地區將成為新的城市核心，大連將由單核走向雙核。而海底隧道的貫通，正是加速大連走向雙核的關鍵點。隻是，大連為什麼需要雙核，雙核的大連又會是什麼樣子呢？這是大連人都想搞明白的問題。
蘇敬勤教授參與過許多城市的規劃，他對鉆石海灣的規劃印象深刻。 從理論上講，大連發展雙核心不是問題，作為一個不斷發展的城市，城市內部的各種需求不斷增長，就需要打破原有的格局，對於大連來說，向北發展是一個必然。
蘇敬勤教授認為，海底隧道的建設對大連來說是一個利好的消息。特別對於鉆石海灣來說，海底隧道的修建將減少物流成本、使交通便捷，一個地區的區位優勢，在很大程度上是與交通息息相關的。大連修建海底隧道並不超前，城市的發展是飛速的，上世紀90年代，我們還在研究椒金山隧道該不該建，而短短十幾年的時間我們看到，目前隧道流量飽和，已經不夠用瞭。
海底隧道的修建也是一個必然，因為大連的核心註定會轉向大海。大連最大的優勢就是海，城市的發展一定要利用好這個優勢。就像澳大利亞，整個國傢其他的地方都人跡罕至，絕大部分的人口都生活在海岸線上。
將城市核心向海移動，好處之一就是豐富瞭城市功能，濱海的地區，更容易成為生態生活的載體。而且，規劃與市場是結合在一起的，許多城市規劃失敗的原因就是沒有市場，而海灣對人有天然的吸引力，城市核心與海灣兩者更容易有機地結合起來，實現大連海的優勢。就大連城市的發展趨勢來說，更是如此。大連向北發展，鉆石海灣正是連接大連主城區與金州新區、普灣新區等新城區的核心點。成為核心區，最直接的優勢是，相對高端化的商貿、居住等項目會在這裡集中，而能耗大、高污染的項目則肯定不會放在這裡。
雙核心，對大連市的城市形象，產業、產品結構的調整，生態城市的建設都會起到提高、促進作用。對於大連人來說，最可期待的是經濟的發展與生重低音電容推薦態的改善。當然，規劃是一方面，實施好規劃更為重要。
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